la logistique et son optimisation


  1. 1.      Le monde de la logistique en évolution rapide

La chine représentait 1% du commerce mondial en 1983 contre plus de 8% aujourd’hui.

A l’image des échanges commerciaux de la Chine avec le reste du monde, les activités de transport connaissent une croissance à deux chiffres. Le trafic maritime chinois a connu une croissance impressionnante de 20% en moyenne ces cinq dernières années.

6 ports asiatiques aux premiers rangs mondiaux en 20121

1e SINGAPOUR (24 ,792 MEVP)

2e HONG KONG (23,539 MEVP)

3e SHANGHAI (21,710 MEVP)

4e SHENZHEN (18,469 MEVP)

5e BUSAN (COREE) (12,030 MEVP)

6e KAOHSIUNG (TAIWAN) (9,775 MEVP)

7e ROTTERDAM (9,603 MEVP)

 

Classement des aéroports de fret 20122

1e MEMPHIS (USA)

2e HONG KONG

3e TOKYO (NARITA ET HANEDA)

4e ANCHORAGE (USA)

5e SEOUL (COREE)

6e SHANGHAI

 

1 Cargo Systemes « top 100 containers ports » 2007

2 Airports Council international

 

Elle représente aujourd’hui 20% à 25% du trafic mondial en Containers EVP*. Cette explosion de trafic a généré des développements d’infrastructures gigantesques. Les ports en eaux profondes de Yangshan (baie de Hangzhou) et de Nansha (delta de la rivière des Perles) améliorent considérablement la capacité de traitement de containers et le port de Yangshan devrait propulser Shanghai au 1e rang mondial.

Par ailleurs, la taille moyenne des portes-containers est en train de doubler. De 5 000 EVP* il y a peu de temps encore, la taille moyenne a passé 9 000 EVP* en 2010. Sur le plan du transport aérien, la Chine est au 2e rang mondial en termes de volume derrière les Etats-Unis. La croissance du trafic aérien est toute aussi spectaculaire que celle du trafic maritime. Néanmoins, on ne peut pas véritablement parler d’une réelle concurrence entre le maritime et l’aérien puisque l’aérien ne représente qu’1%  du volume transporté pour 20% de la valeur.

En France et en Europe, les projets de développement suivent également cette évolution. A titre d’exemple, MAERSK Sealand a inauguré en aout 2004 une ligne de containers entre Dunkerque et la Chine. Huit porte-containers de 6 000 EVP* desservent 16 ports en Europe, au Moyen-Orient et en Asie dont le port de Shanghai. COSCO a également décidé de relancer sa desserte du Havre à partir de la Chine qu’il avait abandonnée en 1998. Les ports de Shanghai et du Havre ont d’ailleurs conclu un accord de partenariat en octobre 2005.

2.      Une incidence réelle des coûts logistiques

Nous n’avons vu précédemment qu’il n’était pas forcément très rentable d’acheter n’importe quel type de produit ou de matière première en Chine. Dès lors qu’il s’agit, en plus, de produits lourds et volumineux, le coût de transport est élevé et la rentabilité de l’opération s’en trouve d’autant plus dégradée.

Le coût des transports en Chine a subi de profondes transformations : le coût d’un container « westbound » de l’Asie vers l’Europe est 3 à 4 fois plus cher car pour 2 containers arrivant de Chine en France, un seul repart chargé … Par contre, les tarifs des containers « eastbound » (Europe → Asie) sont dérisoires.

Les tarifs en frêt aérien au départ de Chine vers l’Europe ont connu une baisse au second semestre 2007. Il existe un fort déséquilibre entre les flux de et vers l’Europe. Pour une tonne de marchandises qui part d’Europe vers l’Asie, près de 7 tonnes partent d’Asie vers l’Europe.

La logique d’achat en Chine ne doit donc pas se résumer à l’avantage du faible coût de la main-d’œuvre. Le ratio valeur des produits/coût logistiques a tendance à se dégrader progressivement, a fortiori lorsque l’on intègre les coûts additionnels liés au contrôle qualité.

  1. 3.      Le choix du monde de transport.

Le choix du mode de transport et de l’opérateur est capital. Une parfaite coordination doit s’opérer entre le donneur d’ordres, l’usine en Chine, l’opérateur de fret et la compagnie maritime ou aérienne.

 

  • LE TRANSPORT MARITIME

Délais : de 23 à 28 jours pour le transport de port à port + 1 semaine de procédures douanières.

Différents modes :

Le transport LCL (Lessthan a Container Load) à la palette. Les transitaires offrent à des clients différents ou à un même client qui aurait plusieurs sources de fabrication de consolider régulièrement leurs commandes en les regroupant au sein d’un même container.

Le transport FCL (Full Container Load) : transport par container entier de 20 ou 40 pieds.

 

La base tarifaire est fixée sur un ratio unique : 1 CBM* = 1 tonneA partir de 12 à 15 CBM, il est plus judicieux de charger un container FCL.*CBM= CubicMeter VolumeCalculer un volume en CBM : longueur O largeur O hauteur en cm/ 1 000 000

*EVP= Equivalent 20 pieds

 

LE TRANSPORT AERIEN

Délais : 12 heures de vol+ procédures douanières = 2 à 4 jours

Le fret aérien est beaucoup plus coûteux que le fret maritime.

Shanghai→ France en général =2,4€/kg*

Shanghai→ Paris=2,3€/kg*

France→ Shanghai= 0,4€/kg*

 

Source Air France Cargo, fev 2008

*hors surcharges carburant et sécurité, hors frais de chargement et de transbordement

  • LE TRANSPORT COMBINÉ

Une solution intermédiaire combine le transport maritime et aérien.

Il est par exemple possible de faire du maritime jusque la Corée ou Dubaï et ensuite de l’aérien jusqu’en France. On passe alors de près de 30 jours de transport maritime à 15 jours rendu en France pour un coût moindre de 30%.

Il faut toutefois être attentif à ce que les navires de la compagnie maritime respectent bien leurs horaires…

 

Les transitaires en Chine

Il existe deux catégories de transitaires en Chine : les « classes A » et les « classes B » :

  • Classe A : les transitaires qui ont les licences (air, mer, logistique) leur permettant d’opérer en direct avec les compagnies maritimes et aériennes. Ce sont surtout des transitaires chinois ou de gros transitaires étrangers car la licence est très onéreuse.
  • Classe B : les transitaires qui sous-traitent les réservations à un transitaire partenaire qui a les licences. Ils ne peuvent facturer en propre leurs prestations.

 

  1. 4.      Réglementation, procédures internationales et douanières
  • LES INCOTERMS

Les risques et les coûts relatifs à la livraison internationale de marchandises sont plus élevés en raison des distances, des modes de transport et des usages pratiqués dans chaque pays.

Les INCOTERMS permettent de répartir entre le vendeur et l’acheteur les prestations successives à effectuer durant une livraison internationale, à savoir :

  •   Les prestations d’emballage, de chargement, d’empotage, de dépotage, de groupage et de dégroupage.
  •   Le dédouanement des marchandises
  •   Le mode de transport
  •   L’assurance
  •   La garde, le dépôt et l’entreposage des marchandises

 

Les « International Commercial Terms » ou Incoterms-constitués de 13 termes-sont d’origine anglo-saxonne.Ils sont désignés de la façon suivante : EXW…, FAS…, FCA…, FOB…, CFR…, CPT…, CIF…, CIP…, DAF…, DEQ…, DDU…, DDP…

Le choix d’un INCONTERM est également important en ce sens où il détermine le moment du transfert des risques sur les marchandises à l’acheteur.

En Chine, environ 80% des exportations depuis la Chine se font FOB (Free On Board). Hormis les petites entreprises qui importent souvent en DDU ou DDP lorsqu’elles passent par des sociétés de trading, il est souhaitable de négocier un FOB pour garder la maîtrise du transport principal, en mentionnant le port d’embarquement (ex : FOB Shanghai, FOB Shenzhen…). Ceci afin d’éviter de « faux » FOB, tels FOB Foshan ou FOB Shunde, qui ne sont pas des ports où les navires font escale mais simplement des terminaux à containers ; cela implique alors des coûts additionnels depuis ces terminaux au réel port d’embarquement, à la charge de l’acheteur.

Par ailleurs, pour ne pas alourdir les délais de livraison, il faut veiller à ce que le circuit des documents entre banques (en cas de lettre de crédit) et le temps de contrôle de marchandises soient les plus courts possibles.

 

  • LE DEDOUANEMENT ET LES DROITS DE DOUANE

Il faut vérifier que les documents fournis à l’export sont parfaitement conformes à la réalité des produits transportés. Les douanes chinoises peuvent être amenées à effectuer un contrôle avant embarquement. Si les nomenclatures ne correspondent pas exactement à la marchandise, le fabricant court le risque d’être « black listé » par les douanes, et les marchandises bloquées en Chine.

Les droits de douane

A l’entrée sur le territoire douanier de l’Union Européenne, chaque produit importé est classé en fonction d’une position douanière selon une nomenclature combinée à 8 chiffres ou celle du tarif intégré à 10 chiffres. A chaque position douanière correspond un taux de droit de douane. Une fois que les droits de douane et les taxes sont payés par l’importateur, les produits importés peuvent circuler librement sur l’ensemble du territoire européen.

Où trouver les droits de douane pour les importations ?

En ce qui concerne les opérations d’importation, la Commission Européenne met gratuitement à la disposition des entreprises des bases de données sur les taux de droit de douane à l’import, les restrictions éventuelles et les contingents à la page :

http://ec.europa.eu/taxation_customs/common/databases/index_fr.htm.

 

  • LES NORMES ET CERTIFICATIONS

Les marchandises sont la plupart du temps soumises à des exigences spécifiques à l’importation, qu’il s’agisse de normes édictées par l’Union Européenne ou d’un emballage spécial demandé par l’acheteur. Lorsque l’acheteur a identifié les normes correspondantes au produit qu’il envisage de mettre sur le marché, il doit exiger de la part du fournisseur les certificats de conformité à ces normes et les vérifier.

Les plus courants sont :

Le certificat de conformité à la norme CE. Le marquage indique indirectement que le fabricant s’est soumis à toutes les procédures d’évaluation prévues pour son produit. Il permet de faciliter les contrôles et surtout d’accorder la libre circulation, la mise en vente ou la mise en service d’un produit sur le marché communautaire.

La déclaration de conformité à la directive ROHS, en vigueur depuis le 1e juillet 2006.

Cette norme concerne la restriction de l’usage de certaines substances dangereuses et réglemente l’utilisation de six métaux lourds, entre autres, le plomb, le mercure, le cadmium, le chrome hexavalent. Elle concerne les catégories de produits suivantes : petit et gros électroménager, équipement informatique et de télécommunication, matériel grand public, matériel d’éclairage, outillage domestique, jouet, équipement de loisir et sportif, distributeur automatique.

Le fabricant chinois doit alors fournir un certificat de conformité au ROHS.

Pour rappel, des risques  de fraude documentaire existent, et il est important de vérifier la véracité des certificats de conformités aux normes auprès des laboratoires qui les ont réalisés.

Au-delà des contraintes techniques externes, l’acheteur peut soumettre l’achat à ses propres exigences, du fait :

  •   De contraintes d’entreposage qui imposent un emballage extérieur spécifique.
  •   De contraintes liées à la commercialisation : conditionnement, marquage, emballage du produit, notice dans la langue nationale, adaptateur électrique compatible, etc..
  •   De la Charte Qualité de l’acheteur qui pourrait interdire certains composants ou bien imposer des règles de production ou de fabrication.
  •   De la documentation à fournir pour faciliter le passage en douane, le traitement de la commande en interne…

Les assurances

Il faut impérativement assurer ses marchandises pendant le transport international mais surtout vérifier qui s’en charge avant le départ.